谢 玮，曾冠博
(中机中联工程有限公司，重庆 400041)
城市新区是城市发展的规模和人群生存空间扩展的载体，新区规划需满足人性化、人文化、生态化等性能需求。在新区规划建设时需汲取老城区规划建设的经验与教训，不能以扩建道路满足需求，针对突出的交通问题所滋生的环境资源问题，基于绿色可持续发展理念对传统的交通规划方法进行改进[1]。
本文基于绿色交通系统的概念，将绿色交通与交通规划相结合，着重探讨绿色交通出行方式的内涵，并在无基础出行数据的基础之上的出行预测及出行分配，对传统的城市交通规划进行改进，力图得到适应城市新区的交通规划模式。
1.1 城市新区的界定
城市新区是城市在城市化进程中向外扩张的产物。人口的增长、社会经济的发展使老城区不断出现交通阻塞/阻滞、环境污染等问题，城市空间越来越“狭小”带来城市生活质量下降，因此，人们开始选择从城市中心向外迁移。扩大城市规模，建设城市新区成为目前解决城市问题的必然选择[2-3]。
前人的大量努力表明，新建城区规划构成主要体现在以下方面：城区的组成和城市新区。城区的构成体现在城区的功能和用地性质；
城市新区是以母城为依托，进而实现成片开发与建设的特殊区域。
1.2 城市新区的分类
1)按照新区规划功能区分。
a.单一功能型新区，如城市边缘的仓储区或居住区等。b.综合功能型新区，比如上海市的浦东新城区。
2)按照新区对主城区的功能依赖程度划分。
a.生活功能外置型。b.生产功能外置型。c.职住平衡型。
1.3 交通调查方法
SP调查(Stated Preference Survey)是指为了获得人群对假定预估假设条件下的多个预测方案所表现出来的个体主观偏好而进行的实际性调查。该调查过程主要包括选取调查样本、设计调查实验、方案设计及评价、调查开展实施、调查数据的整理录入与分析[4]。
RP调查(Revealed Preference Survey)是指为了揭示人群曾经过去出现过的出行个体喜好而进行的实际性分析调查。
1.4 绿色交通分类
国外学者克里斯·布拉德肖首先提出并解释了绿色交通的含义，他认为交通的发展应该以人为本，而非一味的实现机动车辆的可达性。
在我国绿色交通方式主要为慢行交通和公共交通。慢行交通主要分为步行交通和自行车交通。
1.5 路网规划方法
本文提出根据“点、线、面”的层次对新区的路网设施进行规划。
1)点的布局。包括自行车停放点、自行车和公共交通接驳换乘站点、小汽车停车场等。2)线的布局。线路的布局规划中要根据不同土地利用性质设置道路走向等，并要充分考虑慢行交通健康环保的出行方式，设置步道、非机动车道等，把道路的使用权有效还给出行者。3)面的规划。新区要有合理的路网结构，合理布设不同等级道路的间距、道路规模，同时考虑整个路网的可达性。
2.1 新区绿色交通发展模式确定
学者总结概括出五类交通模式及代表城市：A模式：小汽车导向型，城市小汽车出行比例高于50%。B模式：公交导向型，公共交通分担率高于50%。C模式：慢行导向型，慢行交通出行比例高于50%。D模式：不完全发展模式。E模式：均匀发展型模式。
以上五种发展模式其实质都反映了交通模式影响下的城市发展模式[5-6]。
2.2 基于土地利用性质的城市新区机动车交通需求预测模型
人口和土地是城市的重要组成要素。以考虑城市人口、城市土地利用的新区交通生成预测基本思路如下：根据小区内部各类用地的面积与权重;按特定规则将交通出行总量分配至各交通小区。依据交通出行的生成机理差异，可将区内土地性质划分为居住用地和工业用地。
模型建立，考虑以上建模思路，可建如下模型：
1)总量模型建立。
(1)
其中，S为新区居民出行交通总量；
m为交通大区的划分数目；
Pi，Tpi分别为交通大区内划分小区内的常驻人口数和该区内人群平均的出行次数；
Pi,f，Tpi,f分别为交通大区内划分小区内的流动人口数和该区内该类人群平均的出行次数。
2)居住用地内引起的回程出行吸引量和非回程出行产生量模型建立。
S1=S(α1+α2+α3)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
其中，S1为城市新区内不是回程性出行的交通产生总量；
Gi1为i小区由居住用地产生的不属于回程出行引起的产生量；
Ai2为Gi1对应的属于回程性出行产生的吸引交通量；
α1,α2,α3,α4分别为上班通勤、上学通勤、弹性出行以及回程性出行目的的各自比例；
YiG为交通产生的地理区位势，与i小区土地利用的开发强度以及交通路网的可达性呈正相关；
LiG为交通类土地利用开发强度，与i小区居住内的人群居住密度呈正相关；
HiG为交通小区内交通可达性指数，与i小区到其他小区的出行成本呈负相关(本文成本按时间计)。
3)城市公共设施、工业内引起的回程出行产生量和非回程出行吸引量模型建立。
(7)
Qi=(CiKC+RiKR+MiKM+
WiKW+TiKT+UiKU+SiKS+EiKE)YiA
(8)
(9)
(10)
(11)
其中，Ai1为i小区公共设施、工业等引发的不属于回程性出行交通吸引量；
Gi2为Ai1对应的属于回程性出行交通产生量；
Ci，Ri，Mi，Wi，Ti，Ui，Si，Ei分别为i交通小区的公共设施用地面积、居住大小、工业面积、仓储大小、外联交通用地面积、市政设施面积、道路广场和其他用地面积；
KC，KR，KM，KW，KT，KU，KS，KE分别为上述各类用地交通吸引量的不同权重比值；
YiA为i小区内交通吸引的地块地理区位势，与i小区交通吸引的土地利用开发强度和该区内的交通吸引可达性呈正相关；
LiA为交通吸引土地利用开发的强度；
HiA为该区内交通吸引可达性指数，与其他小区到i小区的出行成本呈负相关(本文成本按时间计)。
4)各类交通小区交通产生总量和交通吸引总量模型建立。
Gi=Gi1+Gi2
(12)
由上可知i小区交通产生总量由两个部分构成：第一部分为居住用地所引起的通勤上班、上学以及弹性出行产生量；
第二部分为居住用地对应的非通勤类回程式交通出行吸引量。
从城市人口因素-土地利用因素-交通需求之间的关系和机理出发，建立交通需求预测的模型具有如下优点：1)将城市人口因素和土地利用因素与交通生成建立直接联系。2)土地利用权重具有较好的移植性和稳定性，可借鉴其他用地性质相似的城市得到。3)不需进行大量而复杂的OD调查。4)在基础资料不完整的情况下也可进行需求预测。
由于模型的各个参数及量化方法带有一定的经验成分，也具有如下缺点：1)只把影响出行生成的用地分为居住用地和公共设施、工业用地两大类，忽略了其他用地性质对出行的影响。2)土地利用权重虽可移植，但要保证预测精度在使用时还需要根据城市建成区和新区功能进行相应的修正。3)模型中使用的上班、上学、弹性比例参数随交通小区的划分而不同，使用同一参数缺乏合理性。
2.3 交通分布预测
从出行分布内在的规律方面着手分析，该模型需要满足以下假定条件：
1)区间的交通出行分布量与区间的交通出行吸引量呈正相关。2)区间的交通出行分布量与区间的交通阻抗呈负相关。3)假设i交通区到j交通区的交通阻抗趋于0时，就说i交通区到j交通区的出行分布交通量趋于i区到j区的交通吸引量。4)假设i交通区到j交通区的阻抗趋于∞时，就说i区到j交通区的出行分布交通量趋于0。
因而可得出行交通分布模型的一般函数：
(13)
其中，Xij为i区到j区的出行交通量分布；
Ti为i区的出行产生交通量；
Uj为j区的出行吸引交通量；
n为交通区划分数量；
f(tij)为i区到j区的交通阻抗函数，tij为阻抗参数。
一个区域内的交通系统供求平衡，即：
(14)
(15)
上式反映出交通分布与交通源、交通分布与交通设施及交通分布和交通工具间的关系，但是交通分布还可能会受到个体的出行习惯、个体间的稳定联系因素影响，因此修正关系如下：
(16)
为了满足一个区域内交通供求平衡，对关系式进行进一步的迭代计算：
(17)
2.4 城市新区慢行交通需求预测模型
以上从不同的角度建立了在缺乏基础OD数据的情况下交通生成预测模型。
1)划分慢行交通小区。慢行交通小区选取半径为800 m的出行圆，出行圆内主要为步行交通方式为主，机动车交通区域面积一般为2 km2，慢行交通方格与机动车交通区间以自行车等非机动车交通方式为主。
2)确定出行率。出行吸引系数具有较好的稳定性和可移植性，可借鉴上海、合肥、杭州等地确定。
采用归纳总结方法，确定考虑居民往返的行程特征，然后确定模型内各层之间的选择肢，最后搭建出多层Logit(NL)交通模型。
本文步行交通方式和非机动车交通方式统一为慢行交通方式，基于居民特性的活动模式建立离散选择模型，表示为:
P=(a,t)。
其中，P为活动模式；
a为活动；
t为往返行程。
本文旨在将城市新区和绿色交通结合，对绿色交通方式预测进行研究。1)在绿色交通规划中，将慢行交通与机动车交通分别预测，同时考虑了区内出行和区间出行。这在规模不大的新区有较强的适用性。2)将交通需求预测结果和绿色交通发展模式相结合，作为引导性规划。
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